香港商战风云录(下)-第2部分
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６胶Ｍ饷飧擅鸲ブ郑还晕窗谕牙Ь场！ �5月17日，新集团公布董氏集团债务长期重组计划：“董建华付出重大 代价，不再拥有任何权益，保留行政人员身份。” 董建华将债务转作股本，由老板降为职员，老板由债权人担任。香港最 富有、最显赫的董氏家族，庞大的资产几乎化为乌有。 董建华具有父亲不屈不挠的意志，他主持东方海外的行政工作，使东方 海外从绝境中一步一步走出来。1990年10月将佛奈斯维公司出售，年底出 售货柜船，减至29艘。1991年5用18日报载，东方海外税后亏损为2000 万港元。 随着90年代世界航运业的缓慢复苏，东方海外业务渐人佳境，盈利逐年 递增，董建华被同业视为航运业翘楚，他作风稳健，保持低调，家族资产在 10亿美元以上。 赵厌搁浅 杰克·威劳贝在《船难》中，披露这样一个可怕事实：“1970年以来， 全世界海外贸易吨位增加略多于32％，但是全世界的商船数目增加有如雨后 春笋，达到100％以上。” 进入80年代，愈来愈多的商船，泊在港埠外的偏冷海湾里生锈。“很多 船主宁肯把这种航行海洋的大白象当废铁拆掉，得到的代价如和原来的造价 比较，每1美元只能取回1角5分。可是航运业现金大紧，船东付不起钱千 里迢迢地把船航驶到亚洲的拆船船坞去，全世界的拆船工作几乎都在那里进 行。而能不远千里航行到那里的船只，往后会发现很多船只已在它之前排着 长队，等待携带乙炔喷枪的钢铁工人上船，将船壳和船上结构肢解成碎块。” 世界第三大华人船王赵从衍，正是在世界航运业狂泻的19S3年，下令家 族公司华光航业调动7亿港元巨资，买下6艘大型船只，一时，航运业人士 惊得目瞪口呆。 当时中英谈判前景不明朗，不少商人纷纷走资，抛售物业移居海外。华 光的一位行政首脑说，把资金放在船上最有弹性，可随时调离香港。此活与 赵从衍50年代的至理名言如出一辙——“船是可以走动的资产”。 这位首脑还以权威的口气说，世界航运业会在1985至N86年转旺，因拆
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船量的增大，船只供需趋于平衡，自我调节后，船租、运价都会回升到 70 年代后期的水平。 1985年转瞬即到，世界航运业不见一丝曙光，反而愈来愈黯淡，灾难空 前。华光航业于1973年上市，成水长达近10年，现在市值一泻不止，濒于 破产边缘。赵氏家族的近400万吨级的船只，停航的停航，未停航的盈利少 得可怜。 华光有不少船只租给瑞典沙仑公司、英国苏格兰航务公司、国营爱尔兰 船务公司等。这些公司，相继倒闭，华光受损不浅。赵从衍长子、华光董事 赵世彭在报上称：“公司将因爱尔兰船务清盘而损失3000万 （港）元。” 1986年，华光航业债台高筑，负债额高达8；6亿美元。 赵从衍为国际知名的古董收藏家，为拯救公司，不得不忍痛割爱，干1986 年底及1987年，两次拍卖古董近300件，套现逾3亿港元。 赵氏家族还出售地产、酒店套现，在银行的支持下，华光重组股本，赵 家仍待有49％的股权。 完成重组后，华光于1987年恢复在股市挂牌。经过4年惨淡经营，债务 减至2。5亿美元。 赵世彭不认为华光遭此劫难，是决策层看错市。“1985年的失败我们感 到无可奈何，我们亦看到全球航运出现问题，但是我们的船只都已租赁出去， 而且很多客户是国营公司，但他 们发生困难却清盘了事，国家担保也不付款，那有什么办法？ 而银行方面，却不断向我们追债，我们除了重组财务，实在并无他法。” 赵从衍的三子赵世光说：“1986年，因为我们被人拖欠掉2亿至3亿美 元帐项，有些租户更关门大吉，我们要追讨帐项亦无门。” 华光在1991年后才慢慢摆脱困境。1992年3月，华光获银团贷款1。2 亿美元，用于偿还旧债，从此，华光的行动不再受债权银行的限制。 “船只是可以走动的资产”，这句赵氏名言，既给赵家带来滚滚财源， 又使赵家的巨大财富受损殆尽。为吸取“把鸡蛋放进一只篮子”的惨痛教训， 从90年代起，华光的业务日趋多元化。 现在，赵氏家族财产估值15亿港元，其中家族拥有49％的华光航运股 权，赵从衍次子赵世曾持有5成以上的卓能集团股权。 在70年代初，赵世曾曾经在官地拍卖会上风光过一阵。如从那时起，整 个家族都倾心倾力于地产，那么，家族财富必会再添一个“零”。 弃舟登陆 许爱周是香港老牌船王，是香港五大华人船王中唯一的广东人。许家的 顺昌航业，在40年代至50年代中期，蜚声于香港航运界。鼎盛时的60年代 初，许家拥有客货轮20余艘。 50年代，是上海航运帮迅速崛起的年代，包玉刚、董浩云、赵从衍、曹 文锦等人的船队，如巨龙活跃在世界航运界。顺昌声弱势衰，不可与其竟一 日之长。因此有人说，老船王许氏，被上海帮彻底打垮了。 许氏减舟登陆，于1957年成立中建企业公司，全面进军房地产。是年， 他购得毕打街香港大酒店旧址，夷平后树起一幢招牌物业——中建大厦。平 心而论，当时地产业的回报率，并不高于投资航运，因此，无人惊叹许爱周
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的聪明之举，而嘲笑放弃航海的人是“憨大”（沪语傻爪）。 许爱周逝世于1966年。时代久远，已无法证实许氏弃舟登陆，是斗不过 上海帮及洋帮？还是有先见之明，看准航运必有大难，唯地产风骚独领？ 有一点是显而易见的，广东人对港土的眷恋更甚于上海人。上海人在很 长一段时期，都把香港视为“异乡”。所以，广东人执着地产是很自然的事， 而上海人涉足地产，总要迟半拍。 由于港府的高地价政策等因素，地产商成为社会财富再分配中的最大受 益者。不少沪籍资本家自我嘲笑道：“我们这些憨大辛辛苦苦一辈子，到头 才发现，是在给地产商打工。” 商场是无理可讲的，只讲有利可图，并且以图利的多寡而论英雄。对中 国航运发展作出卓越贡献的董浩云，死后公司濒于破产，不再有人称他为英 雄。毫无疑问，最早“觉醒”的许氏家族的资产，一定会使那些“执迷不悟” 的船王的后裔艳羡不已，感慨万千。 许氏家族拥有中建大厦、亚细亚行、蛔壳大厦、逻龄大厦、爱群大厦、 中恰中心、晓庐等，另合股拥有亚洲货运大厦、惠丰商业大厦等多处物业。 随便哪一座物业，其价值远远超过那些船王的海上大白象。 据1992年资料，许氏家族资产为100亿港元，在香港华人百亿富豪金榜 上，排第10位。资产与许氏家族居同一档次的有：利氏家族、邵逸夫、何善 衡、张玉良。到现今，许氏家族资产估计逾150亿港元。 而1992年，另两大船王家族——董氏及赵氏，其资产净值却是负值。 许氏家族是8Q年代初彻底淡出航运业的，航运不景气，便把寥寥几艘船 处理掉。这次大船灾，许家几乎毫无损失。顺昌航业不再有一个员工，更没 有船，但公司注册地位仍保留。许家“威水不忘走水”，顺昌是家族的祖业， 投资地产的第一桶金，便是来自航运。 据1992年的资料，船王曹文锦家族独资拥有船只44艘，共157万吨数。 另外，家族持有40％的万邦航运股权、6。4％的马来西亚国家轮船公司股权， 以及70％的泰国国家轮船公司的股权。 曹文锦是目前的世界级船王之一。 曹氏不像许氏，许氏是打定主意弃舟登陆的，而曹氏是根据全球航运的 市道，随时调整船队吨数的。 1981年，航运衰退之初，曹文锦毫不吝惜地减船。到80年代末，航运 甫现一线生机，曹氏又斥资9。8亿港元，向日本大岛船厂一气订造5艘货船。 曹氏认为，现在都不看好航运业，长久下去，必会造成供不应求的局面，航 运的市景就会好起来，任何事物都有一个盛衰的周期，有人说航运不可能永 远兴盛，那么也就该看到，航运也不可能永远这样衰退。 正如黎明前的黑暗，要顺利支撑到阳光普照航运业，并非一件易事。1992 年，曹文锦在接受卢水忠先生的访谈中感慨道： 林百欣是亚洲电视的大老板，他有一句口头禅：“做人最要紧是靠自己！” “由于（现在）运费价钱不高，但船只的开支却很大。记得1981年由美 国运送：吨谷物到日本的运费是38美元，但现在，竟然是20美元！在1957 年一艘1万吨的船价值67万英镑 （当时1英镑兑16港元），亦即是说一艘 船价干多万港无，若以当年的市值计算，足够买一幢中环亚历山大大厦有余！ 可是，那艘船最后拆为废铁时的船价只是4万英镑。还有，1980年一艘25
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万吨的油轮要7000万美元，但到1985年时却只值200万、300万美元！ “这门生意已愈来愈复杂，愈来愈困难。事实上，航运业彼此的竞争相 当激烈，加上西方经济不景，亦直接影响了航运业的发展，很多规模大的船 务公司都相继倒闭。” 曹文锦执着航运，同时又深借“分散投资，分散风险”的道理，他从50 年代后期起，就采取以航运为主、多元发展的策略。万邦集团的业务遍及东 南亚，业务种类有近20种之多！曹氏的万邦航运占万邦集团资产的：1/4， 家族资产估值70亿港元。 曹氏对他各项投资的评价时说：“最大的痛苦是没有在香港投资地产！” 在这一点上，同样执着航运的船王包玉刚，比曹氏更胜一筹
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第五十八章 弃舟登陆 包玉刚气吞九仓 包玉刚拥有世界最大的船队，很难想象在大船灾中，他的2000万吨钢铁 巨龙会成什么样子？包氏在大船灾尚未降临之前，就以极低的价格卖掉大部 分船，从而逃过劫难。他欲登陆，却为寻找“陆地”烦恼，李嘉诚送来一块 肥肉一一九龙仓股票。包氏与怡和爆发九龙仓战役，涉资之巨，震动港九！ 海港及码头 香港与美国三藩市、巴西里约热内卢并列为世界最优良的三大天然深水港。据 1992年资料，每年约有146万艘船只抵港，处理货物达1亿公吨。现时香港海运中心己 转移至海港西北角的萎涌货柜 （集装箱）码头。N72年贸柜综合总站正式启用，至今寸 20年历史，但其整体货运能力居世界第一。阶葵涌码头区外，尚有港岛的港澳码头和九 龙尖沙咀、油麻地、东丸龙，西九龙葵湾及观塘地区传统货运及客运码头，另有各种近 海交通轮渡、汽车轮渡等设施。 1992年，属于香港船东协会会员名下的远洋轮船有1223艘，载重吨位超过7000 万吨，注册吨位4000万吨。在海事处注册登记的吨位720万吨。另有大量的渡轮、驳 船等。 香港的码头海港运输业，在政府管理下，自私人公司拥有并独立经营。1992年， 国际及香港私人船务公司07家，竞争激烈。葵涌码头主要由和黄集团属下的香港国际 货柜
