帝国创伤-第3部分
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我从这幅古航海图中没有找到绿色群岛和暗海，那么，东西方两只船队在地图某一角落的会合是否真实？这幅地图，为什么没有与《毛罗世界地图》的有关注记相呼应？是毛罗的记录有误，还是郑和的分船队偶然闯入西方人的视野，而绘图者对此一无所知？
不论怎样，中国人毕竟跨越大洋，几乎到达了地图上标明的最远的地方。究竟拥有怎样神奇的诺亚方舟，使他们如此胸有成竹，在群岛错落、暗礁遍布的南中国海畅通无阻，并且顺利地完成了横渡印度洋的壮举，把郑和和他的水手们安然护送到遥远而陌生的海岸？
历史充满各种暗示，它令我们一知半解，却跃跃欲试。
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第二章 宝船（1）
一
画舫在秦淮河里飘游，仿佛轻盈的水上花朵。对于南京上流社会的人们来说，彩船恰好与他们梦幻般的晕眩感相匹配，而两种流动的液体——美酒与河水，更令他们混淆了现实与梦境的区别。
秦淮河没有理会他们，而是按照自己的预定的目标投奔长江。我从美国《国家地理杂志》专栏作家Louise Levathes（李露晔）的书中读到这样的描述：“一长串的驳船，在内陆的河港忙碌地来回穿梭，将木材及各式建材运到龙江船厂。人跟马将货物搬上泥泞的岸边，送进大型的货栈里。报时的更鼓声，提升了工头的焦虑，因为进度总是落后。船还没造好，朝廷又颁下一道新的命令，要求建造一批船只。”①
永乐元年五月，皇帝下令福建建造137艘远洋航行的帆船。三个月后，又命苏州与江苏、江西、浙江、湖南、广东诸省，建造另外两百艘船舶。同年十月，朝廷又下令沿海各省迅速将188艘平底运粮船进行改造。造船的狂潮，从永乐二年（公元1404年）一直持续到永乐五年（公元1407年），从《明实录》上查到的数字证明，这几年中，全国共建造或修复了1681艘以上的船只。据门西斯测算，“每建造一艘大型船队中的宝船，就要消耗掉300英亩森林里的上等柚木。这种木材与建造紫禁城所用的又不一样。”①于是，寻找和砍伐上等木材的行动在全国范围内展开，砍伐下的木材从长江和岷江上游顺流而下，漂至造船厂，大半个帝国都卷入这项浩大的工程中。
二
在中国国家博物馆明代陈列室里，我见到一只长度为公尺的铁力木舵杆。这只舵杆是1957年南京市文管会在宝船厂遗址发现的，几乎可以确定，它就是为郑和船队打造。将近半个世纪过去了，这是我们发现的为数不多的关于明代宝船的文物。一支举世无双的庞大船队居然如此彻底地消失了，除了一连串费解的谜，它不再留下任何东西。这间陈列室，也就成为我距离郑和船队最近的地方。
有学者根据古船的比例进行推算，拥有这只舵杆的船只长度达17至18丈，大约有55公尺。要知道，15世纪中叶，除中国外的世界第二海上势力威尼斯最大的帆船也只有50公尺长，而哥伦布1492年航向新大陆所用的旗舰“圣玛丽亚号”，只有区区35公尺。
那么，郑和的旗舰到底有多大？那些神秘莫测的航线，又要求着怎样的船形？
三
龙江是南京著名的木炭市场。明朝初年，像这样的专业化市场还有很多，比如洪武门的新桥市或北门桥市是蔬菜和鱼的市场，而西南郊的江东市，是粮食市场。每天在龙江进行交易的市民或许不会想到，一支世界上最为庞大的船队，即将在他们身边出现。
宝船厂出现在《郑和航海图》的起点上。它是龙江船厂的前身，很多年后，随着大明帝国航海高潮的过去，大约在嘉靖三十年（公元1551年），宝船厂缩小后改为龙江船厂。被更改的坊上匾额可以为这种变迁作证。
现在，我闯入的是永乐初年的宝船厂。如临大敌的哨兵，和数以万计的劳作者，如今已经化作荒野里的淤泥，只有遗留的三个巨大的作塘，向我提醒着它们辉煌的业绩。作为一家国营船厂，永乐年间，龙江船厂已经成为整个帝国造船业的中心。它的规模在短时间内迅速扩大了几倍，超过了离长江口距离更近的苏州船厂。有学者甚至认为，它是中国古代历史上最大的船厂。从《龙江船厂志》中得知，在朱元璋和朱棣在位的时候，政府从浙江、江西、湖广、福建以及南直隶（今江苏省）滨江府县征调民工四百余户，到南京造船，归提举司统一管理。提举司根据工种，把他们编为四箱：分别为木作、铁作、作、篷作。各种分厂和车间分布在下保、中保和上保三个村落里。在这家国营企业中，已经使用了标准化生产和流水线作业。。 最好的txt下载网
第二章 宝船（2）
龙江船厂共有七个作塘。在现存的遗址中，我见到了其中的三个，朝着出海口的方向，平行排列。七道闸门分别暂时隔断了它们与大海的联系，在干涸的作塘内，船身在脚手架上逐渐成形。完工后，工人们开闸引水，让木船漂浮起来，并驶出船厂。这是一种天衣无缝的方法，它为制造巨型船舶提供了可能。中国至少在公元10世纪就已经广泛使用干船坞造船，而欧洲直到15世纪末才想出这种方法，在英国的普茨茅斯港，首次使用干船坞。
工匠们按一定的间距造好隔水舱，20世纪末，中国观众从一部名为《泰坦尼克号》的好莱坞影片中目睹了它的隔水舱，而中国的隔水舱设计，同样比西方领先了五百年。李约瑟博士曾说：“在18世纪末叶的几十年中，在西方，构筑自由浸水式的水密隔舱壁尚属空想。”①那艘当时欧洲最先进的豪华巨轮在它的处女航中不幸触到冰山，五个进水的隔水舱刚好达到它的设计极限，因而沉没于大西洋底。那么，中国的船坞，能够保证郑和的船队平安归来吗？
*旅行家马斯欧？迪曾经说：“5世纪上半叶，在两河流域，从幼发拉底河向上游出发到古巴比伦西南的城市希拉，经常发现有中国的船只停泊在希拉城的房屋前面。”一千年的远航史足已使中华帝国成为世界上首屈一指的海上超级大国。在郑和出航之前，这个古老的帝国早已为他准备了精湛的造船和航行技术。只要具备足够的勇气，他几乎可以到达世界上的任何一个想要到达的地方。
随着郑和事业的拓展，大规模的造船活动益发活跃，这迫使明政府在永乐十八年（公元1420年）成立了造船专门机构，它的总设计师名叫金碧峰。道士们被请来选择船舶下水的黄道吉日，船厂里设有管理木工、铁工等不同工种的机构。通过考核精选的工匠分别从建造宫殿和修缮寺庙等工作中抽调到船厂来。政府还向13个省份征收专门税。
我无法找到一幅描绘造船场面的古代绘画，甚至在有关文献中，也难以找到关于船型的确切记录。因而，对于那些横空出世的巨轮，我只能凭借想象去接近它们。中国古代传统船舶大致形成沙船、福船、广船和鸟船四种基本船型。鸟船是福船的派生船型，广船则上宽下窄，状如两翼，平衡性弱，无法应付外海的惊涛骇浪。那么，最后的可能性，就只能在沙船和福船中寻找了。
加拿大的明史专家卜正民说：“明代中国是个舟多于车的国度，各种各样的舟船让人眼花缭乱，每种都是精心设计而成，以随时适应不同的水文环境。”①沙船是中国最古老的母型船种，从上海市的市徽中，可以看到沙船的造型。受航线影响，长江出海口的船厂历来是沙船的生产基地，既然《郑和航海图》标明的航行起始点是宝船厂，那么，郑和的旗舰（即“一号宝船”）不可能不在其中，由此，我可以作出宝船是采用沙船型制的推理。沙船底部平坦，船头小而方，船尾很高，吃水不深，适于在浅海或者多暗礁的海域出没，但是，它很难承受印度洋风浪的颠簸。福船船底呈尖形，龙骨安在V字形船身的底部，船头与船尾高高扬起，有着超常的稳定性，但它又如何能通过南中国海凶险四伏的乱礁地带？如果郑和的一号宝船不是在南京的宝船厂，而是在福建制造并且下水，那么，在《郑和航海图》中，为什么看不到丝毫痕迹？
第二章 宝船（3）
四
我从雍正年间的《崇明县志》中意外地发现了一条线索：永乐二十二年（公元1424年），郑和远航归来，因船体过于庞大，无法驶进浏河，而被迫在崇明泊岸。这条线索使我兴奋不已，我乘兴搜寻了那一时期的气象记录，结果发现当时并无旱灾，不会出现长江水位下降的情况。郑和宝船无法进入水位正常的长江，这等于告诉我宝船吃水很深，而吃水浅的平底沙船，当时正在江中畅行无阻。看来，一号宝船应该被认定是吃水深的尖底龙骨船了。
很多学者不同意这样的看法。他们反驳的最好证据是一号宝船的尺度。《明史》中有对这一数据的记录，即：“修四十四丈，广十八丈”①，到哪里才能为如此巨大的宝船找到一根作龙骨的大树？
问题不断涌现，我们知道得越多，我们不知道的也就越多。所向披靡的大明皇帝恐怕不会想到，他的宏图伟业给后来的研究者制造了多少麻烦。
同样的问题是：史书中的数字是否可靠？如果以公尺换算，那么一号宝船的长宽分别达到了公尺和57公尺，比一个标准足球场的面积还要大上三分之一，长度已经与中国人民解放军海军最新式的现代级导弹驱逐舰“杭州号”与“福州号”的长度156公尺接近。西方直到18世纪，才有能力制造如此规模的木帆船。英国当时最著名的战舰“维多利亚号”，是现存最大的木帆船，它的长度仅为公尺。1759年安置龙骨，1765年下水。以大英帝国当时的能力，尚需倾全国之力，花六年的财政预算才能建造出来，而15世纪
